Bydgoszcz Wodna

Elektrownie i drogi wodne - wizje rozwoju Bydgoszczy

Rok 2015 jest w Stowarzyszeniu Elektryków Polskich rokiem prof. Alfonsa Hoffmanna

...i co dalej

Alfons Hoffmann tytuł profesora nadzwyczajnego otrzymał dopiero w roku 1957, to jest po październikowej odwilży Gomułki roku 1956. Przez szereg lat pracował na Wydziale Elektroenergetyki - Katedra Urządzeń Elektrycznych, Sieci i Gospodarki Elektrycznej. W końcowych latach swojego życia działał w jednostkach Polskiej Akademii Nauk: w Komitecie Gospodarki Wodnej PAN i w Komitecie Elektryfikacji Polski PAN.

Był współautorem budowy kaskady elektrowni na Wiśle.

W 1957 roku przewidywał:

(Uwaga autora - skończyłem w tym roku studia na PG. Sam słyszałem.)

- Uważam, że do końca stulecia powstanie co najmniej 20 stopni tej kaskady od początku górnej Wisły aż do Tczewa na dolnej Wiśle.

Niestety nie zrealizowano koncepcji fachowca i wizjonera. Zbudowano dotychczas tylko jeden stopień wodny na Wiśle i elektrownię we Włocławku, która pracuje już ponad 30 lat i nie może się doczekać powstania następnego stopnia do pracy w tej samej kaskadzie. Szkody w profilu rzeki rosną.

- Uważam, że do końca stulecia Polska, zatrzymująca tylko 5 % spływających wód w zbiornikach retencyjnych dogoni średnią europejską, wynoszącą 15 %.

Współcześnie (2015 r.) doszliśmy tylko do 6 %. Dystans rośnie.

Komentarz stanu istniejącego, w oparciu o opinie środowisk naukowo technicznych (głównie SEP) i pracodawców

A. Konwencja AGN

Polska dotychczas nie przyjęła Konwencji AGN/E-30, E-40 i E-70 o międzynarodowych drogach wodnych. Polska jest białą plamą na mapie międzynarodowych działań w kierunku podnoszenia klasy dróg wodnych. Polska jest państwem stopniowego, corocznego zanikania dróg wodnych zdatnych do przewożenia towarów i osób. Wbrew coraz głośniejszym wypowiedziom ośrodków naukowo-technicznych oraz pracodawców nie dokonuje się prawidłowych czynności eksploatacyjnych, nie realizuje wieloletnich zadań rozwojowych.

Urzędnicy polscy wbrew polskim naukowcom gospodarki wodnej oraz polskim praktykom z doświadczeniem światowym zrezygnowali z pomocy finansowej Unii Europejskiej w zakresie wspierania rewitalizacji dróg wodnych - najczystszych ekologicznie. Tylko plany przedsięwzięć podnoszenia parametrów dróg wodnych (a nie np. zachowanie trzeciej klasy) umożliwiłyby wystąpienia do Unii Europejskiej o 80 % finansowanie zadania inwestycyjnego.

Przypomnijmy: jeden litr paliwa umożliwia przewiezienie na odległość jednego kilometra transportem wodnym przeciętnie 127 ton towaru, natomiast samochodem 50 ton towaru.

Polska nie brała przykładu z krajów Europy zachodniej pod koniec ubiegłego wieku, kiedy to budowano tam po kilkanaście elektrowni wodnych rocznie i w pełni wykorzystano najczystszy potencjał energetyczny zachodnich europejskich rzek. (patrz rys. poniżej)

Wg w/w rysunku - energia wodna (Wasser) jest już w pełni wykorzystana.

W Polsce na Dolnej Wiśle wybudowano tylko jedną elektrownię w Włocławku. Decyzję podjęto za Gierka . Potencjał Dolnej Wisły jest wciąż nie wykorzystany, co jest rażącym przykładem nie tylko złej polityki energetycznej kraju ale jednym z licznych przykładów braku jakiejkolwiek polityki energetycznej. Polska ma opinię kraju Europy o najbrudniejszym powietrzu. Podobno dusimy się. Pani Iris Petsa, rzeczniczka europejskiej komisji ds. ochrony środowiska upomina nas po raz drugi i grozi miliardową karą w euro. Natomiast najczystszy wodny potencjał energetyczny pozostaje wciąż niewykorzystany. Najczystszy transport - wodny nie jest rozbudowywany, przeciwnie jest likwidowany.

O przygotowane dla nas miliardy w Unii Europejskiej na rozwój dróg wodnych nikt nie aplikuje. Być może słyszalne są głosy europosłanki PO Danuty Jazłowieckiej. Może posłanki PO Janiny Okrągły. Może Andrzeja Podórskiego z Rady Kapitanów. Może Witolda Łożewskiego z ZWK Eir-Bud przewożącego Wisłą wielkobagaryty przemysłowe. Może Edmunda Ossowskiego szefa Żeglugi Bydgoskiej i innych z Odratrans i OT Logistics. Może Macieja Domżalskiego Szefa Elektrowni Wodnej Koronowo. Może Piotra Kubiaka z Regionalnego Centrum Przedsiębiorczości w Solcu Kujawskim.

Niestety rozproszone głosy słyszalne są w zbyt wąskim gronie.

B. Nowa ustawa - Prawo Wodne - uwagi do projektu

Czy nowa ustawa zablokuje jakikolwiek rozwój transportu wodnego i elektrowni wodnych?

Czy wstrzyma renowacyjną eksploatację śluz i tam?

Czy racje mają coraz bardzo doniosłe głosy paniki publikatorów z Trójmiasta i Wrocławia?

Czy rzeczowe informacje naukowo techniczne z wyliczeniami gospodarczymi docierają do posłów, senatorów i urzędników centralnych?

Czy wzory zagraniczne nie są dobitnie przemawiające?

Wzorem dawnym dla Kanału Bydgoskiego (1774) był Kanał Bridge Water koło Manchesteru (1761) z którego wzór brała technika pruska.

Wzorem współczesnym jest również Kanał Manchesterski, znacznie rozbudowany, na którym w roku 2009 pływało 3 000 barek kontenerowych, a w roku 2013 pływało 23 000 barek kontenerowych (wzrost 800 %!!!!).

Wg projektu nowej ustawy:

- Nie będzie można budować lub rozbudowywać, czy modernizować obiektów pogarszających bytowanie ryb. Krytycy wiążą to z radykalnym wstrzymaniem budowy tam dla elektrowni wodnych, rozszerzaniem śluz dla barek kontenerowych, ale także likwidacją stopni szkodzących rybom.

- Zwiększone zostaną opłaty za korzystanie z dróg wodnych. Np. szacuje się, że trzykrotnie wzrosną opłaty za śluzowanie. Utrudni to, a może wstrzyma, przedsiębiorczość najbardziej ekologicznego i najtańszego transportu - wodnego towarów i osób.

C. Tendencje rozwojowe światowego wodnego transportu kontenerowego

Śródlądowe terminale kontenerowe.

Platformy Multimodalne

Szansa Torunia i Bydgoszczy w lokalizacji PM w Solcu Kujawskim

W OSTATNICH LATACH NASTĄPIŁ OLBRZYMI SKOK OCEANICZNEGO TRANSPOTRU KONTENEROWEGO

ORAZ PRZECIĄŻENIE PORTÓW I DRÓG NADMORSKICH.

POWSTAŁA TENDENCJA ŚWIATOWA BUDOWY ŚRÓDLĄDOWYCH

BAZ PRZEŁADUNKU KONTENERÓW I ŚRÓDLĄDOWYCH DRÓG WODNYCH.

Polska dysponuje trzema terminalami kontenerowymi:

DCT - Deepwater Container Terminal w Gdańsku (gł. statków 15 m).

Gdańsk zyskał rangę hub’u (centrum rozdziału) dla portów Rosji i Finlandii.

W Gdyni (bez możliwości przyjęcia olbrzyma MAERSK):

BCT - Baltic Container Terminal w Gdyni (gł. statków 13 m)

GCT - Gdynia Container Terminal w Gdyni (gł. statków 13 m)

W maju 2014 rozładowywał się w Gdańsku kolos kontenerowy, statek:

TEU MAERSK TRIPLE-E

zanurzenie / długość / szerokość / pojemność

14,5 m 400 m 40 m 18.000 szt. TEU

(TEU = Twenty feet Equivalent Unit) (20’=ca 33 m3) (są też 40’=ca 66,9 m3)

Tak! Tak! W Gdańska rozładowuje się statki o ładunku 18 000 sztuk kontenerów.

Obecnie, od. 2013 r. największym kontenerowcem jest MARIE MAERSK,

długość 399 m, szerokość 58 m, głęb. 14,2 m.

EBBA MAERSK

W Europie normą stają się rzeczne przeładunkowe kontenerowe terminale śródlądowe.

Dla odciążenia tłoku na wybrzeżach. Istnieją one na rzekach zachodniej Europy.

Stąd uzasadnienie budowy śródlądowego terminalu kontenerowego na Wiśle w okolicy Bydgoszcz - Solec Kujawski, z węzłem kolejowym i autostradowym.

Potwierdzają to analizy techniczno ekonomiczne kilku uczelni, instytutów i korporacji.

Spośród kilkudziesięciu polskich specjalistów tej branży podaję trzy nazwiska proponowanych konsultantów w omawianej sprawie, będących w posiadaniu gotowych analiz techniczno ekonomicznych:

- dr hab. inż. Adam Bolt, prof. nadzw. Politechniki Gdańskiej,

- dr hab. inż. Janusz Steller, Instytut Maszyn Przepływowych PAN, Gdańsk,

- dr hab. inż. Leszek Opychał, AGH Kraków.

D. W Bydgoszczy powstaje Zarząd Dorzecza Wisły

Fakt ten wiąże się z możliwością budowy nowej kładki nad przepaścią między opracowaniami środowisk naukowo technicznych i pracodawców a skromnymi planami polityków.

E. W Bydgoszczy:

- 19 marca 2015 Uniwersytet Technologiczno Przyrodniczy oraz SEP organizuje sympozjum międzynarodowe na temat Postaci prof. Alfonsa Hoffmanna i gospodarki wodnej;

(UTP, ul. Kaliskiego 7, aula B1 Audytorium Novum, godz. 9.00 - 14.00)

- we wrześniu 2015 r. przewidziane jest seminarium na temat elektrowni wodnych.

Oczekuje się dalszego rozszerzenia rzeczowych dyskusji oraz wieloletnich spójnych planów ramowych polityki wodnej, infrastrukturalnej i energetycznej.

Dlaczego decyzje o infrastrukturze dróg zapadają w ministerstwie ochronie środowiska a nie w ministerstwie infrastruktury? Można wciąż mnożyć pytania.